马自达MX-5 RF & Brabus smart forfour:两个孤独的灵魂,让人为爱付出代价|驾仕阅读(免费版)

时间:2019-01-20 22:22:47 公众号:qiche

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作者:

Allen,职位: OV Engineer(OV:overall vehicle)

本篇免费版文章共4982字(付费精读版9157字)

一直喜欢车,最终自己也义无反顾地投身到这一行业。从业之后,随着对这个行业的深入了解,逐渐发现各种车型即便有这样那样的缺点,在经历行业的一系列工序后,最终都拥有了自身的意义和目标,哪怕缺点来得是有多么明显。因此常常感叹自己没有越来越懂,失去了不理解便不喜欢的可能性,惧怕主观,并经常告诫自己要多一度热爱,要努力探求原因。

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两个孤独的灵魂Stage I - 马自达MX-5 RF

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一招鲜吃遍天的典型代表

马自达MX-5是个有风格,有历史,有口碑,自成一派的产品。似乎不与世界为敌,也不与世界为伍。30年,四代车型,100万台销量,主要市场还都是发达的汽车社会,如此恒久不衰,一定有个中原因。

● “人马一体”

“人马一体”是马自达给出的答案,就像一千个人眼里有一千个哈姆雷特一样,对车辆的驾驶性,不同厂家也有不同的理解,而马自达的似乎格外特别。

■ 坐姿和踏板

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乘坐空间非常紧凑

“人马一体”的主题从进入车内便已开始。一方面是乘坐空间的狭小,坐进去后没有什么挪动调整的空间,座椅无法上下调节,方向盘也无法远近调节(2018款新增远近调节)没什么姿势可供驾驶员选择,只好脚踩踏板手握方向盘,一旦蜷腿便会碰到方向盘。

另一方面,操作也非常紧凑。比如方向盘和仪表盘几乎是连在防火墙上的一个整体,换挡手柄虽然不高但处于整个空间的中央,似乎一直在暗示驾驶员要聚焦于“操纵车辆”这一核心内容。

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MX-5独特的踏板位置

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换挡手感非常特别

MX-5的离合器行程没有想象中的短,而且要用尽全部行程才能达到接合点,接合点较低因此离合器配合的难度较高。踏板阻力并不小,符合运动车型的定位,好在踏板阻力在接合点附近有明显的变化,对于接合点位置有个清楚的交代。

MX-5的换挡手感非常特别,主要原因是手柄行程只有40毫米,可能是手动变速器中最小的。由于变速器位置的原因,整个作动机构并无拉线,直接用套管连接,刚性非常大。这样的设计导致的结果是:1.挂挡的过程非常明确,可以清晰感受到每一次挂挡过程中,同步环和锁销何时接触,何时同步结束锁销入位;2.挂入挡位后,可以从换挡手柄上察觉到整个传动的负载过程,手柄震颤与发动机的转速直接相关,感觉非常原始。

■ 动态特性

动态特性是“人马一体”的核心内容,在我看来可以拆分开来看:

1. MX-5想要达到的目标是什么?

2. 如何体现MX-5特有的风格?

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SkyActiv发动机的动力输出并不出众

比如,加速感。加速快需要发动机的动力输出,但就MX-5搭配的两款SkyActiv-G发动机而言,18年改款后动力才从160马力(118千瓦)提升至184马力(135千瓦)其动力输出甚至与很多掀背运动车型的差距都很远。要在绝对动力不突出时改善加速感,MX-5一定要有自己的表达方式。

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MX-5动力配置列表

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MX-5与GT86拥有相同的速比设定思路

首先是速比更大的传动。MX-5前三挡的加速过程非常突出,挡位之间的速比变化也较大,车身状态的变化也比较大,给驾驶员的主观体验自然也就比较明显,虽然最终0-100公里/小时7.5秒加速时间(6AT变速器车型为8.5秒)并不突出,但主观会觉得不慢。

其次,马自达认为车辆的响应性,即反馈与驾驶员期望之间的时间差非常重要,所以刻意强调了动力的刚性,加上SkyActiv发动机的响应还算出色,MX-5车身轻盈、动力的惯量有限,反馈与期望的时间差非常小,动力体验颇为积极。

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MX-5将乘员脖颈的拉力作为加速感的评价方式之一

最后,颈部肌肉对于车辆加速过程的反应非常明显,也就是“瞬间的仰头动作”有助加速感的产生,为此要形成快速的车身俯仰速度,让驾驶员身体姿态产生变化,这一点可以参考下文中提到的马自达对于悬架的设计思路。

再比如操控性。

对于MX-5而言,操控的“轻”是最终诉求,也是值得放弃配置和空间的原因。

对于操控轻的理解首先为车身输出相较方向盘转角输入的滞后,虽然这与转向机齿比、转向刚度、悬架结构以及轮胎特性等一大串指标相关,但起决定性作用的还是整车的偏转角惯量,与此直接相关的是轴荷分配以及前后悬长度。

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ND车型的车身重心以及尺寸变化

轴荷分配自不必说,配重;关于车身结构,这一代MX-5在之前的基础上做了额外的优化,比如车身缩减了105毫米、前轴的位置更靠前、前后悬的尺寸也有所减小,有助于减小偏转角惯量,易于建立偏转角加速度。

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与MX-5类似的几款车身尺寸和重量数据

另外还有车身姿态。不同于运动车型普遍的悬架设定,MX-5的弹簧刚度、平衡杆刚度选值均偏小,车轮的垂向行程又较大,所以整个车身会发生明显的侧倾以及姿态变化,驾驶员借此来判断重心位置。好在MX-5的车身重心位置较低,没有出现太多“软悬架”导致的侧倾以及不适。悬架几何设定也相对合理,可以保证车轮在垂向运动过程有较好的约束。MX-5对于车身姿态并不敏感。

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ND(左侧)与NC(右侧)的前轴

车轮载荷的直接传递同样是操控性的一部分。MX-5 ND车型沿用了前双叉臂后多连杆的悬架形式,前后悬架的硬点布置与以往车型比较相似,主要区别在于副车架。

前轴副车架的差异是ND车型额外拥有铝合金材质的整体式托板以及偏向两侧的加强结构(上图红圈所示)增加了前轴副车架的扭转刚度以及相对车身的载荷传递点。

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ND(左侧)与NC(右侧)的后轴

ND车型的后副车架为全新设计,整个结构更加庞大也更为复杂,体现在:

1.侧向结构更为粗壮。

2.差速器的悬吊方式和位置也发生了明显变化。

3.额外加入了增强刚度的结构。

这使得副车架对于载荷的传递更加直接,加之座椅与车身结构非常靠近,驾驶员身体对于车轮载荷的感知也更为直接。因此MX-5不以垂向为主导,而是拥有更为敏感的侧向感知,表达方式可能更加偏向于操控性。

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“Power Plant Frame”

总结马自达MX-5的动态特性,宗旨便是围绕紧抓驾驶员需求、使用自我表达方式,所以驾驶MX-5的方式与其他性能车型有着极大的不同。弯道中的车身姿态容易被理解为车辆极限较低;较快的姿态变化也可能会加重驾驶员对于不稳定性的揣测;有限的动力也会让你在出弯时感到沮丧。所以理解MX-5的设计是享受它的必修课。首先要理解它采用的让你“忙起来”的办法,刻意地提高操作频率,比如转向机非常直接所以要不停修正,比如变速器齿比大所以要不停换挡;其次要理解它给予驾驶员足够的主动权和一定的犯错空间。最终感知、摸索它性能区间,发挥它的灵动而避免动力的缺失,给出符合自己的驾驶方式。以上,是关于马自达MX-5 RF这部车的免费版内容。在付费版中,你还将读到—

● 它是不是一台MX-5 Coupe

● 软顶敞篷与硬顶敞篷的玄机

● 人马一体的坐姿真的舒服吗

● 带妹子兜风时,妹子为什么要把腿拐到另一边

● 高速时要谨防的惊悚瞬间

● 以及其它一些不是问题的缺点Stage II - Brabus smart forfour

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与马自达MX-5相比,Brabus smart forfour更像是我们熟悉的工业体系妥协产物。

● Brabus smart?

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严肃的Brabus产品

Brabus本应代表极端,这是一家专注于将自己改装的V12发动机塞进各种梅赛德斯奔驰的厂商,最大功率至少700马力起跳,最大扭矩大多都在四位数,多半只是证明技术上的可行性,一如高档腕表,不在乎功能也不理会价值。而smart则代表理智,它追求实用性、易用性以及价格竞争力,动态性能远非它的目标。不过这也许正式戴姆勒看中Brabus的原因,用极端迎合极端,smart的性能车叫Brabus而非AMG。

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诙谐的Brabus产品

Brabus与smart的合作始于一代fortwo,高潮是Brabus smart roadster V6 BiTurbo,极具想象力地将两台fortwo涡轮增压三缸发动机焊成一台双涡轮增压V6,造就了一台840公斤、170马力的跑车,是所有Brabus smart中最接近Brabus本真的车。由于成本问题戴姆勒在2010年砍掉了smart此前完全独立的营销,将smart并入了梅赛德斯奔驰乘用车,第三代车型的工作也几乎全权交给合作方雷诺。fortwo继续留在的smartville工厂生产;forfour从荷兰三菱Colt转战雷诺Twingo,出生后者的斯洛文尼亚工厂。Brabus顺道上车,拷贝Twingo的顶级动力配置TCe 110 GT,做了些车身改装件,推出了Brabus smart forfour。

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真Brabus(左)与假(forfour Brabus style)

抽身而出的戴姆勒瞄准了面向未来的电动smart,回到了30年前斯沃琪集团老板对smart的概念设定。今年9月份,smart全面停止了Brabus车型的预订,取而代之的则是smart EQ电动车,首展于2016年4月北京车展的Brabus smart在短短两年后已经成为历史,A00级车型难做,A00性能车就更难做了。

● 操控怪异

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第三代smart车型交由雷诺

最大的原因是转弯半径。后置后驱的布置结构使得smart的前轴可以完全不必顾及空间布置和传动轴万向节转角的问题,得以实现较大的转向角。即便是尺寸更大的forfour,车身长度也不足3.5米,转弯直径也只有8.6米,所以驾驶smart的最大乐趣就是在不曾一次通过的街角体验畅快的调头操作,转向,给油,一气呵成,满意度爆棚。

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smart的操控方式非常特别

导致的结果也是显而易见的。

后置后驱的布置让smart的重心相比前置车型更加靠后,fortwo因为轴距小而比forfour更加明显。后轴抓地力似乎在smart上并不是什么问题,后驱车常见的失稳完全没有可能。前轴的抓地力却是个问题,而且smart前轴悬架结构设有较大的回正力矩,目的是简化大转向角的操作,明显的回正可以避免过多的方向盘操作,但问题是重心导致前轴的动态载荷变化较大,容易放大外界影响因素的作用,比如弯道中加速时动态载荷会导致回正力矩发生明显变化,你会发现方向盘此时忽轻忽重。

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smart与MX-5的操控感受大相径庭

另外smart对于侧风非常敏感。不仅因为重心的位置,更是因为smart的车身轮廓使得侧风作用面的中心非常靠后,会与重心位置一起影响前轴动态。尽管smart的ESP对于侧风有补偿功能,通过制动形成围绕重心的反向转矩稳定车身,但效果微乎其微。高速行车要时刻握紧方向盘,超车也要做好心里准备,被超同样如此。所以当你看到后面来势汹汹地闯过来一台巨大的G63 AMG时,要留意随之而来的气流。

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A00级性能车的轮胎配置

后置后驱的结构布置使得smart在前后轴采用了不同标号的轮胎,前窄后宽,使得后轴可以承担的侧向力远远大于前轴,与smart偏后的重心叠加形成转向过度的诱因。这一问题在fortwo上面尤为明显,forfour反而由于轴距与重心原因更加趋于稳定,算是一个明显的优势。

这与同样易于形成转向过度的马自达MX-5相比,最大的差别在于发生时机与是否可控。整体而言smart的操控特性比较模糊,对于车身状态的表达本非也无需是它的特性,外加smart的车身后半段惯量较大,出现转向过度倾向时会迅速建立车身偏转。直观体验是转向过度发生得很突然,雨天弯道中对于油门以及方向盘的冒然操作都很容易出现转向过度。而且对于这样一台轴荷分布如此差异的车型而言,此时更应该继续给油,形成后轴动态载荷以提升后轴抓地力,尝试恢复后轴的稳态,而非一味制动减速。但这与大多数人的本能反应相悖,一旦出现状况很容易本能地制动,随后车身就随着当前的偏转角冲了除去。所以即便是Brabus smart,也将ESP设置为了强制全部开启。

这是Brabus smart也是很多性能车的冲突。它不得不接受smart的动态特性,因其太过怪异也因其太难更改,不花大价钱很难改变现状,花大价钱不如单独一台新车。所以Brabus smart以妥协为原则,只是变更了少数零件,比如刚性更高的短弹簧以及动力学套件,与MX-5的纯粹处于两种境界。以上,是关于Brabus smart forfour这部车的免费版内容。在付费版中,你还将读到—

● 载荷形式和整体布置独一无二的缸体

● 50km/h之内秒杀谁

● 一道逃不过的坎

● 这部Brabus的声浪印象

● 延续smart的那些缺点Stage-III 总结

从某种角度来看,smart与MX-5有很多相似之处:同是小众产品,同有独特的设计思想,一样独特的意义和价值。

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MX-5与Brabus forfour相似又不同

双方的差异性也足够明显:不同于马自达MX-5恪守传统的设计思路,从自我冲突以及化解冲突的过程以“自问自答”的方式树立自己独一无二的个性;smart虽然拥有更大的自由度,比如跨界服装潮牌,再比如积极向电动车方向进化,却也更偏向于考虑成本、竞争力而思前顾后的工业产品。

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